Морское страхование – страхование водного транспорта и страхование грузов – это те виды страхования, с которых началось современное страхование. С черной доски с мелком в кофейне г-на Ллойда, на которой записывались названия судов, которые по полученной информации потерпели кораблекрушения и прочая сопутствующая информация.
И если очень грубо и схематично, что с тех самым пор ничего не происходит в морском страховании. Оно сложнее стало, поскольку и мир стал сложнее – и сейчас из-за жучков или личинок в партии зерна, который привезло ваше судно в иностранный порт, вы можете лишиться всего судна, потому что, простояв под жарким солнцем с грузом гниющего зерна, ваше судно можно будет просто отдать на металлолом.
Все морское страхование – это каско (само судно), это морское ОСАГО (пусть и без закона об обязательном страховании, но от этого не менее обязательное страхование ответственности судовладельца или P&I (protection & indemnity – защита и возмещение)) и страхование грузов. Все остальное внутри этих трех составляющих.
Можно выходить в море с незастрахованным грузов и судном, но выйти в море и куда-то (в приличное место) зайти без нормального P&I нельзя.
В целом морское страхование очень космополитично. Здесь нет такого, что российские грузы возят только российские (по собственности) или российские (по флагу, регистрации (регистру)) суда. А они (суда) могут быть российскими, но не под российским флагом.
И если бы все было просто и линейно – российский груз на российском судне идет куда-то, то такой груз, судно и P&I страхуется в российской компании и перестрахуется на международном рынке (раньше) или на внутреннем рынке (в РНПК, сейчас).
Но российский груз можно идти на иностранном судне, которое возит еще кучу других грузов, и которое покупает страхование ответственности судовладельца не в России. И покупается P&I не на конкретный рейс, а на год, потому что покупать на каждый рейс – ну очень дорого получается. И вот тут возникает затык с санкциями и ограничениями – иностранные страховщики получили команды от своих властей не страховать суда, когда они возят российские грузы, в том числе продовольствие, удобрения и нефть.
А собственных судов у России в достаточном количестве, что все свои товары возить иностранным покупателям нет. Не было раньше такой нужды, потому что на рынке мирового фрахта свободного тоннажа было очень много.
Теперь другая ситуация – нужно искать судовладельцев, которые не только наши грузы повезут, но и в части защиты интересов самих судовладельцев будут застрахованы, будут иметь P&I. А без P&I, как уже было отмечено выше, ни выйти, ни зайти никуда нельзя.
Дальше сложнее… В России не так много страховщиков, которые умеют P&I страховать, но еще меньше страховщиков, которые умеют не только страховать, но и обеспечивать ту самую букву P (protection), которая является ключевой в страховании ответственности судовладельца. Надо не только страховать, но и защищать интересы судовладельца в тех случаях, когда он может попасть в неприятную ситуацию (начиная от столкновения судов в море до загрязнения акватории бункерным топливом или повреждения причальных сооружений при швартовке). Без защиты судно будет арестовано и сможет продолжить свой путь только после того, как будет внесен залог, обеспечена гарантия покрытия убытков, сумма которых будет определена (может быть) много позднее.
И таких страховщиков в РФ – если серьезно, то 1 (один). И раньше этот страховщик имел хорошую программу перестрахования (за рубежом). Теперь количество страховщиков не сильно увеличилось, а вот перестраховщик, вдруг, оказался тоже 1 (один) – РНПК.
И если что-то пойдет не так, то наши судовладельцы могут остаться без 1 страховщика и 1 перестраховщика. И здесь важны и альтернативы, например, создание морских клубов (обществ взаимного страхования), какие в знатном количестве действуют в мире, или искать другие варианты (госгарантии, создание номера 2 и т.д.).
Но задача не только в том, чтобы договоры страхования заключать, а делать именно P и I, то есть сначала защищать интересы судовладельца, а потом выплачивать I (indemnity), то есть возмещение, получателем которого могут быть порты иностранных государств, грузополучатели подмоченного груза, другие судовладельцы, которым наше судно (застрахованное у нас судно) нанесло ущерб и т.д.
И то, что произошло в проливах, как раз и подтверждает тезис о том, что без P&I никакого морского судоходства не может быть.
При этом никто не проверяет, застраховано ли само судно или груз в его трюмах.
Судовладелец вообще может не знать, кто, как и где страхует груз.
А само судно может и не быть застрахованным – не все же в России свои машины по каско страхуют (1 из 10). В море судно не украдут. Вернее, если и украдут, то это вообще отдельное страхование – покрытие военных рисков, покупаемое отдельно. Но судно в море может в шторм попасть, может потерять ход (двигатель сломается), может наскочить на мель и т.д.
Поэтому в принципе в морском страховании ничего нового не происходит. Сложностей все только больше становится, а альтернатив становится меньше.
Ну и еще – отдельные страны весьма требовательны к страховщикам, которые договоры P&I оформляют (потенциальные убытки могут быть очень большими (например, загрязнение какого-нибудь Лазурного берега нефтепродуктами)), поэтому контролируют страховщиков, согласовывают их, аккредитовывают, допускают. И здесь нет большого списка из российских страховщиков состоящего! А должен появиться, чтобы не просто P&I был у капитана, у судна, а чтобы с этим P&I можно было в порт войти и под погрузку-выгрузку встать…
Николай Владимирович Галушин
Генеральный директор ООО СБ «РТ – страхование»
Директор НКО ПОВС «РТ – взаимное страхование»